Nachdem wir nun die Geschichte der Piraterie kennengelernt haben, wird es Zeit an Bord zu gehen. Aufgrund der gigantischen Menge an Informationen ist es nicht möglich an dieser Stelle genauer auf die Schiffstechnik und die damit verbundenen Aufgaben einzugehen. Für diese Aufgabe sind Segelschulen und maritime Museen besser geeignet.

Der vereinfachte Aufbau eines Segelschiffes im 17. Jahrhundert:

von links nach rechts:
Kombüse (Schiffsküche), Captains Quartier
darunter: das Batteriedeck mit den Kanonen und Zubehör
1. Unterdeck: Segelkoje (Aufbewahrung), Ankerspill (Winde) des Ankers, Bilgewasserpumpe, Schlafkojen
2. Unterdeck: Proviantkammer, Trinkwasserlager, Schiffslager (Holz, Werkzeuge, Ersatzteile), Pulverkammer

Setzt die Segel!

Es gibt zwei grundsätzlich unterschiedliche Segeltypen: Das Gaffel/Stagsegel (auch Schratsegel genannt) wird längs zur Schiffsachse gesetzt und ist leicht zum Wind schwenkbar. Das Rahsegel wird quer zur Schiffsachse gesetzt und ist für den Frontschub zuständig. Das nutzten schon die Wikinger auf ihren Drachenbooten. Rahsegel sind ebenfalls zum Wind drehbar, aber mit wesentlich mehr Aufwand und Besatzung. Takelage nennt man die Anordnung der Segel.

Die Konbination aus Rah- und Gaffelsegeln war das Erfolgsgeheimnis der Piratenschiffe:
Starker Vorschub durch die Rahsegel und und die gute und schnelle Manövrierung durch die Gaffelsegel.

Werfen wir einen Blick auf die gängigsten Schiffstypen im 17. und anfangenden 18. Jahrhundert,
die es auch in den verschiedensten Mischformen gab.

Slup, Schlup, Schaluppe engl. Sloop

10-17 m lang, sehr breiter Rumpf mit großer Seitenhöhe, hohem Kiel
Slup-Takelung (1 Großsegel, 1 Vorsegel) auf modernen Segelyachten meistens verwendete Art
seit dem 16. Jhd. bekannt, damals wurden Riemen- und Riemensegelboote so genannt
Takelung an Verwendung angepasst (Handels-, Fischerei,- und Kriegszwecke)

Captain Jack Sparrows abgesoffenes Boot in POTC 1 ist eine kleine Schaluppe.

Gaffelschoner engl. Schooner

zwei oder mehrmastiges Segelschiff mit gleichhohe Masten,
außer beim 2-Mast-Gaffelschoner (Fockmast kürzer als Großmast)
einfache Segelhandhabung von Deck aus mit kleiner Besatzung

Brigantine

20 - 30 m lang, Tragfähigkeit: 200 - 300 t
ein zweimastiges Segelschiff mit gleichhohen Masten
Fockmast voll rahgetakelt, Großmast gaffelgetakelt, zwischen beiden Masten Stagsegel
Ursprung im Mittelmeerraum als Segelkriegsschiff im 16. Jhd., gerne von Seeräubern genutzt,
gute Manövrierung bei kleiner Besatzung und guter Angriff und Verteidigung durch erhöhte Enden
Frachtsegler auf Küstenfahrt in Europa und Amerika, Postschiff der Marine, Verwendung als Schulschiff

Die Scavenger ist eine Brigantine

Bark, Barkenschiff, engl. Barque

Segelschiff mit mindestens 3 Masten
geeignet für Transporte über größere Seestrecken
kleine Besatzung von ca 15 Mann möglich
Anfänge der Bark-Takelung reichen bis in das 14. Jhd. zurück

Bis zum 18. Jahrhundert unterschieden sich Kriegs- und Handelsschiffe kaum voneinander. Das galt insbesondere für die großen Schiffe, die für den Handel mit weit entfernten Ländern bestimmt waren. Um sich bei Überfällen verteidigen zu können, waren die Handelschiffe gezwungen, eine erhebliche Bewaffnung zu tragen. Allerdings hatten diese ein geringeres Kaliber als auf Kriegsschiffen, die auch gerne von den Piraten genutzt wurden.

Der Bau eines Schiffes betrug meistens fünf oder mehr Jahre. Die Schiffe wurden in Trockendocks aufgebaut. Der Korpus der Schiffe bestand in der Regel aus Eichenholz und Teakholz. Für einen großen Dreimaster mit einer Länge von 45 Metern, 15 Meter Breite und einer Raumtiefe von 6,5 Metern, einer Besatzung von 850 Mann und drei Decks wurden rund 1 Hektar Eichenwald geschlagen. Über 10.000 Kubikmeter Holz wurden in so einem Schiff verbaut. Die innere Beplankung war etwa 13 cm, die äußere etwa 18 cm dick. Ein solches Schiff zu konstruieren und zu bauen war eine besondere technische Leistung die viel handwerkliches Geschick und Erfahrung von Konstrukteur und Baumeister erforderte. Erst ab Mitte des 18. Jahrhunderts wurden die Schiffe nach einem wissenschaftlichen Prinzip gebaut.

Die Schiffe wurden anhand ihrer Takelung und ihrer Schiffskorpusse unterschieden. Sie erhielten, je nach ihrem Verwendungszweck, noch konstruktive Veränderung. Im Laufe der Zeit änderte sich die Art und das Material der Takelage. Das Problem von handgeknüpften Segeln war ihre große Luftdurchlässigkeit. Man brauchte riesige Segel um gute Fahrt zu haben. Später mit den maschinell hergestellten Segeln konnte man auf kleinere Segel zurückgreifen. Trotz der vielen Fortschritte, blieben noch einige Probleme, die man nur mit großem Aufwand beseitigen konnte. So musste der hölzerne Korpus der Schiffe in regelmäßigen Abständen geteert werden, um gegen das sehr aggressive Salzwasser resistent zu sein. Später verwendete man zusätzlich Kupferplatten, die außen am Korpus befestigt wurden. Wahre Plagen waren zudem Würmer, die den Schiffsrumpf zerfraßen und das Schiff damit undicht machten.
Erst im Jahr 1843 baute Isambard Kingdom Brunel das erste Schiff, dessen Korpus aus Eisen war.

Navigation auf See

Zu Beginn des 17. Jahrhunderts waren riesige Flächen der Erdkugel praktisch noch unerforscht.
Die zunehmende Perfektionierung von Marineausrüstung und Navigationsgerät ermöglichte es großen Fahrten aufzunehmen, mit denen viele weiße Flecken auf der Weltkarte getilgt wurden. Die ersten Fahrten waren rein wirtschaftliche Unternehmungen. Keiner dachte auch nur im entferntesten daran neue Länder zu entdecken oder an astronomische oder geographische Beobachtungen. Einziges Ziel war, wertvolle Ladung zurück zu bringen. Bis etwa 1750 wurde jede Entdeckung strikt geheimgehalten. Die Kartographie galt als eine Art Geheimwaffe, als ein lebensnotwendiges Wissen, das um jeden Preis gehütet werden musste.

Der Kompass

Der Kompass von Captain Lucky Bones

Der erste Kompass, der auf See verwendet wurde, war eine in einem Strohhalm steckende Nadel, die in einer Schüssel mit Wasser schwamm. Wenn der Steuermann wissen wollte, wo der Nordpol lag, musste er die Nadel mit einem Magnetstein bestreichen und einen ruhigen Augenblick zwischen zwei Wellen abwarten.

Aus Navigationsbüchern geht hervor, dass der erste Kompass ungefähr im Jahre 1200 eingesetzt wurde. Die Nadel dreht sich in einer in 32 Striche unterteilten Holzscheibe. Die Hauptrichtungen entsprechen den für die Seefahrt wichtigsten Winden. Noch heute spricht man im Mittelmeerraum nicht von Himmelsrichtungen, sondern von Winden. Solche einfachen Kompasse wurden in China noch bis zum Ende des 19. Jahrhunderts benutzt. In Europa erfand ein italienischen Handwerker Ende des 13. Jahrhunderts den Schiffskompass. Ein entscheidender Fortschritt. Er verband eine leichte Windrose mit einer Magnetnadel. Diese Art des Kompasses erwies sich als so gut, dass man ihn um 1805 noch in Kompassen fand. Im 13. Jahrhundert setzte man die Rosen in runde gedrechselte Holzgefäße mit einem Deckel. Im 16. Jahrhundert wurden kardanisch aufgehängte Messingschalen verwendet, die die Bewegungen des Schiffes ausglichen. Größere Nadeln wurden benutzt, um den Kompass empfindlicher und damit genauer zu machen. Erst Ende des 19. Jahrhunderts entstand der noch bessere Flüssigkeitskompass.

Die Messung der Geschwindigkeit mit dem Log

Ein Schiffslog

Im 17. Jahrhundert wurde das Schiffslog eingeführt, welches aus einem auf einer Seite beschwerten Holzbrett (Logscheit) an einer langen Logleine auf einer Rolle bestand. Es wurde vom Heck ins Wasser geworfen, wo es senkrecht stehen blieb. Während man die Leine auslaufen ließ, rann Sand durch eine Sanduhr. Sie zeigte den Ablauf in einer halben Minute an. An der Leine waren in regelmäßigen Abständen Knoten markiert worden. Die Abstände entsprachen den Meridiantertien, die sich aus einer einfachen Rechnung ergaben: bei einer Geschwindigkeit von einer Seemeile pro Stunde, also 1852 m in 3600 Sekunden, legt das Schiff 15,43 m in 30 Sekunden zurück. Die Knoten ließen sich beim Auslaufen der Leine fühlen. Soviel Knoten man gefühlt hatte, soviel Knoten machte das Schiff. Dieser Ausdruck wird noch heute in der Seefahrt verwendet. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Schiffes musste man durch stündliches Loggen ermitteln. Durch die Messung mit dem Log konnte nur die relative Geschwindigkeit gegen das Wasser ermittelt werden. Auf modernen Schiffen misst man heute die Geschwindigkeit mittels Ultraschall.

Die Arbeit mit Seekarten

Eine der Karten der Scavenger Crew

Der Steuermann "koppelte" mit den vom Kompass abgelesenen Kursen und den vom Log gegebenen Distanzen den Schiffsort in der Karte. Man wusste auch, wie man die Missweisungen, den Winkel zwischen Kompassnord und dem wahren geographischen Nord, ermitteln konnte. Kolumbus hatte den Charakter der Missweisungen als erster erkannt. Alle Werte, die für die Navigation wichtig waren, wurden laufend schriftlich im Logbuch festgehalten. Um den Kurs auf die Seekarte zu übertragen, benutzte man das Parallellineal, dass seit dem 16. Jahrhundert in Gebrauch war.

Die aktuelle Uhrzeit wurde benötigt um die geografische Länge zu berechnen. Durch die Sonne ließ sich angenähert die lokale Mittagszeit bestimmen. Um die Ortszeit zu bestimmen, benutzten die Seeleute Sand- und Sonnenuhren.

Vom Quadranten zum Sextanten

von links nach rechts: Quadrant, Oktant, Sextant

Der englische Navigator John Davis entwickelte den Quadranten, der sobald zum wichtigsten Instrument bis Mitte des 18. Jahrhunderts wurde. Leider konnte man damit nur sehr ungenau den Längengrad messen. Daher suchte man intensiv nach einem Gerät, mit dem sich Längengrade bis auf wenige Bogengradminuten messen ließen. Im Jahre 1730 stellte der englische Mechaniker Hadley der Admiralität ein Gerät vor, dass er Oktant nannte. Allerdings besaß das Gerät von 1730 noch keine Blendgläser und auch noch keinen Spiegel, sondern Plättchen aus poliertem Kupfer. Es war damals noch nicht bekannt, wie man Gläser mit vollkommen ebenen und parallelen Oberflächen herstellen konnte. Der Hadley-Oktant, mit einem Messbereich von 45°, trug in seiner endgültigen Form ein Visier, häufig mit zwei Löchern für die verschiedene Helligkeit des Horizontes, gefärbte Blendgläser und einen zweiten kleinen Spiegel zur Beobachtung von Gestirnen hinter dem Rücken. Die größte Genauigkeit betrug eine Bogenminute, der sechzigste Teil eines Grades. 1757 entwickelte Hadley den Sextanten, mit einem Messbereich von 120°. Er besaß einen festen und einen beweglichen Spiegel auf einer Alhidade. Wurde der direkt anvisierte Horizont und das durch ein Fernrohr angepeilte, zweimal gespiegelte Bild des Sterns in Deckung gebracht, erhielt man auf dem Limbus den Höhenwinkel.